Apertura del mercado aerocomercial, el desembarco de las líneas low cost, competencia y tarifas
La
Administración Nacional de Aviación Civil convocó a fines de diciembre a
cinco empresas privadas con el objetivo de concesionar 156 rutas aéreas
nacionales e internacionales. Expertos afirman que ese tipo de
experiencia termina en concentración y suba de tarifas.
“La
llegada de nuevas líneas aéreas generará diversificación. El problema
es el mediano plazo”, advierte el especialista Gustavo Lipovich.
(Imagen: AFP)
(Imagen: AFP)
Una
de esas discusiones en las que todos parecen tener razón: así lució por
momentos la audiencia pública que la Administración Nacional de
Aviación Civil (ANAC) convocó a fines de diciembre con la idea de
concesionar 156 rutas aéreas nacionales e internacionales a cinco
empresas privadas. El titular de la entidad, Juan Pedro Irigoin, abrió
la sesión ponderando la posibilidad de desarrollar el transporte aéreo
por la vía de mayores inversiones, fuentes de trabajo y conectividad; en
tanto Guillermo Dietrich compartió a su turno la visión del presidente
Macri de tener “más rutas, más frecuencias, más argentinos volando, más
empleo de calidad y más turismo”. “En la Argentina vuela poca gente”
aseguró el ministro de Transporte, que marcó que así como en el año 2000
tanto en la Argentina como en Brasil y en Chile volaban 20 personas
cada cien habitantes, 15 años después en estos países vuelan alrededor
de 55 habitantes cada cien, mientras que en el nuestro mantenemos el
orden de los 25 cada cien. “Por eso invitamos a las empresas que quieren
venir a invertir a que hagan sus propuestas”, concluyó el funcionario.
Secretarios de Turismo de todo el arco político desfilaron también por el Teatro de la Ribera –donde se realizó la audiencia– para apoyar con entusiasmo el proyecto de que nuevas líneas aéreas comiencen a volar hacia los destinos que les toca promover. A ellos se sumaron las presentaciones de las propias compañías con interés en operar nuevas rutas: Andes Líneas Aéreas, American Jet, Alas del Sur, Avianca y FB Líneas Aéreas, también conocida como Flybondi.
Las dos primeras ya operan en el país y esperan expandirse, y de las otras tres solo la última se presentó a sí misma como compañía de bajo costo. Flybondi figuró entre las que más dieron que hablar, ya que la empresa de origen suizo solicitó en un solo movimiento una red de alcance sustancial (99 rutas nacionales e internacionales), además de lo cual proyecta operar desde Buenos Aires pero no con cabecera en Aeroparque ni Ezeiza, sino en el aeropuerto de El Palomar, hoy de uso militar. Julian Cook, CEO de Flybondi, expresó que la Argentina es el único país de América Latina que hoy no tiene una low cost y celebró que bajar los precios significa, de algún modo, “brindar a más gente la libertad de volar”.
La voz disonante comenzó a escucharse pasadas dos horas y media de audiencia, cuando desde la Asociación de Personal Aeronáutico Edgardo Llano advirtió que empresas que desde hace años operan en el mercado argentino deberán comenzar ahora a competir con líneas aéreas que “están haciendo una aventura”. Llano no estaba solo: los aplausos que repetidamente interrumpieron su discurso dejaron en claro que, más allá de las promesas de conectividad, muchos representantes del sector consideran que el ingreso de nuevas compañías implica un paso clave hacia la desregulación del mercado aerocomercial local. Y que de concretarse, la medida dejaría a Aerolíneas Argentinas en una situación de extrema vulnerabilidad.
“Eso fue lo que pasó en los ‘90, cuando se privatizó Aerolíneas Argentinas y se habilitó el ingreso a nuevos jugadores. Y lo mismo sucede en casi cualquier experiencia de desregulación aerocomercial, donde los resultados pueden clasificarse en etapas: primero surge una sobreoferta que deriva en guerra de tarifas, lo que lleva a un aumento considerable de pasajeros. Pero como esto sucede a costa de tener unos márgenes de ganancia mínimos, o incluso negativos, comienzan luego a aparecer las ineficiencias propias de algunos operadores. Es entonces que se producen las quiebras, fusiones, adquisiciones o asociaciones. Las empresas más débiles abandonan rutas o directamente quiebran y prevalecen las que tienen más espalda financiera. Es como ir a pérdida hasta que el otro define abandonar la ruta, o quebrar, o vender”, explicó en diálogo con Cash Gustavo Lipovich, geógrafo e integrante del Instituto de Investigación y Desarrollo del Transporte Aéreo. Según el experto lo que de ahí en más sucede no es una diversificación de la red, sino todo lo contrario: la red se vuelve escuálida, ya que en ella solo quedan los jugadores que ganaron en base a sus destinos rentables.
“Los que terminan sufriendo esta situación son los mismos usuarios, porque una vez logrado el dominio de una ruta las compañías suelen aumentar las tarifas a niveles aún mayores a los previos a la liberalización, además de lo cual muchas localidades comienzan a perder frecuencias. Incluso hay una tendencia a que los gobiernos provinciales o municipales subsidien a las empresas para que no dejen de volar sus destinos, lo que naturalmente no se hace de forma coordinada a nivel nacional, sino a partir de políticas individuales de cada jurisdicción”, advirtió Lipovich.
Los casos de líneas aéreas que se fundieron tras un proceso de competencia feroz (como Lapa, Dinar o Southern Winds) afloraron también durante la audiencia como una forma de ilustrar las consecuencias de liberalizar el mercado. Ricardo Cirielli, secretario general de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), recordó que la última audiencia pública para otorgar rutas se hizo en 2005, cuando él mismo oficiaba como subsecretario de Transporte Aerocomercial y las compañías Andes, Sol y Lan solicitaron destinos. “Andes sigue volando. Sol cerró. Y Lan, que en ese momento se comprometió a volar a todo el país y a la mayoría de los destinos internacionales, once años después no va a La Rioja, ni a La Pampa, ni a Catamarca. Digo esto para explicar a los secretarios de Turismo, que ven a sus ciudades en los pedidos y están contentos, que al sector privado no les importan sus destinos si no dan ganancia”.
“Personalmente entiendo los posicionamientos de los secretarios de Turismo”, indicó Lipovich. “Lo que pasa es que, como los mandatos políticos son cortos, se suelen valorizar las acciones cortoplacistas, y lo cierto es que en un primer momento la llegada de nuevas líneas aéreas sí va a generar diversificación, tarifas más baratas y un impacto positivo en muchos destinos turísticos. El problema es el mediano plazo”, sostuvo.
De acuerdo a los voceros de los gremios aeronáuticos que se expresaron durante la audiencia la vía para contrarrestar los efectos de una competencia nociva es contar con una compañía de bandera fuerte y saneada, una línea aérea controlada por el Estado que no solo permita que los pasajeros vuelen con calidad, sino también hacer política aerocomercial.
El geógrafo señaló además que la apertura a vuelos comerciales del aeropuerto de Palomar solo beneficiaría a Flybondi, ya que permitiría a la aerolínea contar con un espacio con capacidad de pernocte y para volar en hora pico sin inconvenientes. “El problema aparece para el resto de las líneas que vuelan a Buenos Aires. No es lo ideal tener la operación dividida en dos nodos, porque se duplica el personal, los recursos, el equipamiento y las inversiones, todo para servir en simultáneo a una misma red de vuelos que termina desagregándose. Eso es bastante ineficiente desde el punto de vista de conseguir altos niveles de productividad, no por nada las líneas más importantes de Sudamérica operan bajo sistemas mono aeroportuarios. De ahí que la idea de sumar un tercer aeropuerto sería ir hacia un camino de mayor improductividad, además de que sería el propio Estado el que debería invertir en esa infraestructura”, remarcó.
Lipovich también cuestionó los números brindados por Dietrich a la hora de querer demostrar la baja propensión de los argentinos a volar: “Toma una serie histórica de 15 años porque está partiendo del pico del año 2000 contra la actualidad. Pero si tomara el 2002 el porcentaje daría bastante distinto, y de hecho si se considera el período 2010-1015 la Argentina supera a Brasil”.
Las low cost europeas y sus ofertas de vuelos por diez euros aparecen por momentos como la panacea para un país de una geografía tan extensa como la argentina, no obstante estas compañías –más allá de sus antecedentes de precarización laboral– suelen ofrecer sus promociones agresivas solo en las rutas donde hay competencia, pero no toda la red de las low cost tiene los mismos parámetros tarifarios. Este dato termina de pinchar lo que para los pasajeros que reclaman líneas aéreas de bajo costo se presenta como uno de las propuestas más atractivas: si se observan en promedio, las tarifas no bajan.
Secretarios de Turismo de todo el arco político desfilaron también por el Teatro de la Ribera –donde se realizó la audiencia– para apoyar con entusiasmo el proyecto de que nuevas líneas aéreas comiencen a volar hacia los destinos que les toca promover. A ellos se sumaron las presentaciones de las propias compañías con interés en operar nuevas rutas: Andes Líneas Aéreas, American Jet, Alas del Sur, Avianca y FB Líneas Aéreas, también conocida como Flybondi.
Las dos primeras ya operan en el país y esperan expandirse, y de las otras tres solo la última se presentó a sí misma como compañía de bajo costo. Flybondi figuró entre las que más dieron que hablar, ya que la empresa de origen suizo solicitó en un solo movimiento una red de alcance sustancial (99 rutas nacionales e internacionales), además de lo cual proyecta operar desde Buenos Aires pero no con cabecera en Aeroparque ni Ezeiza, sino en el aeropuerto de El Palomar, hoy de uso militar. Julian Cook, CEO de Flybondi, expresó que la Argentina es el único país de América Latina que hoy no tiene una low cost y celebró que bajar los precios significa, de algún modo, “brindar a más gente la libertad de volar”.
La voz disonante comenzó a escucharse pasadas dos horas y media de audiencia, cuando desde la Asociación de Personal Aeronáutico Edgardo Llano advirtió que empresas que desde hace años operan en el mercado argentino deberán comenzar ahora a competir con líneas aéreas que “están haciendo una aventura”. Llano no estaba solo: los aplausos que repetidamente interrumpieron su discurso dejaron en claro que, más allá de las promesas de conectividad, muchos representantes del sector consideran que el ingreso de nuevas compañías implica un paso clave hacia la desregulación del mercado aerocomercial local. Y que de concretarse, la medida dejaría a Aerolíneas Argentinas en una situación de extrema vulnerabilidad.
Historia repetida
Según el paradigma dominante los mercados competitivos asignan los recursos de una forma más eficiente, sin embargo en el caso del transporte público –y en particular el aéreo– introducir competencia puede resultar contraproducente. Si existiera por ejemplo una ruta aérea que un solo operador explotara con ganancia y a éste se le sumara un competidor, ambos podrían perder y terminarían abandonando el destino si ninguno de los dos pudiera alcanzar los réditos mínimos para brindar el servicio (siempre que la decisión se basara exclusivamente en razones económicas).“Eso fue lo que pasó en los ‘90, cuando se privatizó Aerolíneas Argentinas y se habilitó el ingreso a nuevos jugadores. Y lo mismo sucede en casi cualquier experiencia de desregulación aerocomercial, donde los resultados pueden clasificarse en etapas: primero surge una sobreoferta que deriva en guerra de tarifas, lo que lleva a un aumento considerable de pasajeros. Pero como esto sucede a costa de tener unos márgenes de ganancia mínimos, o incluso negativos, comienzan luego a aparecer las ineficiencias propias de algunos operadores. Es entonces que se producen las quiebras, fusiones, adquisiciones o asociaciones. Las empresas más débiles abandonan rutas o directamente quiebran y prevalecen las que tienen más espalda financiera. Es como ir a pérdida hasta que el otro define abandonar la ruta, o quebrar, o vender”, explicó en diálogo con Cash Gustavo Lipovich, geógrafo e integrante del Instituto de Investigación y Desarrollo del Transporte Aéreo. Según el experto lo que de ahí en más sucede no es una diversificación de la red, sino todo lo contrario: la red se vuelve escuálida, ya que en ella solo quedan los jugadores que ganaron en base a sus destinos rentables.
“Los que terminan sufriendo esta situación son los mismos usuarios, porque una vez logrado el dominio de una ruta las compañías suelen aumentar las tarifas a niveles aún mayores a los previos a la liberalización, además de lo cual muchas localidades comienzan a perder frecuencias. Incluso hay una tendencia a que los gobiernos provinciales o municipales subsidien a las empresas para que no dejen de volar sus destinos, lo que naturalmente no se hace de forma coordinada a nivel nacional, sino a partir de políticas individuales de cada jurisdicción”, advirtió Lipovich.
Los casos de líneas aéreas que se fundieron tras un proceso de competencia feroz (como Lapa, Dinar o Southern Winds) afloraron también durante la audiencia como una forma de ilustrar las consecuencias de liberalizar el mercado. Ricardo Cirielli, secretario general de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), recordó que la última audiencia pública para otorgar rutas se hizo en 2005, cuando él mismo oficiaba como subsecretario de Transporte Aerocomercial y las compañías Andes, Sol y Lan solicitaron destinos. “Andes sigue volando. Sol cerró. Y Lan, que en ese momento se comprometió a volar a todo el país y a la mayoría de los destinos internacionales, once años después no va a La Rioja, ni a La Pampa, ni a Catamarca. Digo esto para explicar a los secretarios de Turismo, que ven a sus ciudades en los pedidos y están contentos, que al sector privado no les importan sus destinos si no dan ganancia”.
“Personalmente entiendo los posicionamientos de los secretarios de Turismo”, indicó Lipovich. “Lo que pasa es que, como los mandatos políticos son cortos, se suelen valorizar las acciones cortoplacistas, y lo cierto es que en un primer momento la llegada de nuevas líneas aéreas sí va a generar diversificación, tarifas más baratas y un impacto positivo en muchos destinos turísticos. El problema es el mediano plazo”, sostuvo.
De acuerdo a los voceros de los gremios aeronáuticos que se expresaron durante la audiencia la vía para contrarrestar los efectos de una competencia nociva es contar con una compañía de bandera fuerte y saneada, una línea aérea controlada por el Estado que no solo permita que los pasajeros vuelen con calidad, sino también hacer política aerocomercial.
Las low cost
En la jerga aeronáutica se conoce como “slot” al turno que a un operador se le asigna para aterrizar o despegar en determinado aeropuerto. Hoy más del 90 por ciento de los vuelos de cabotaje se inician o finalizan en Aeroparque o Ezeiza, aeropuertos que dado su uso intensivo tienen sus slots completos en las horas más demandadas. Si bien es cierto que cuatro de las cinco aerolíneas que presentaron solicitudes proyectan operar con cabecera en las provincias (Tucumán, Córdoba, Neuquén y Rosario), también es verdad que del análisis de las rutas pedidas surge que la primacía de Buenos Aires se mantiene, más allá de esta restricción de capacidad. “Si vienen otros jugadores sin que se aumente la capacidad aeroportuaria, más que captar una demanda nueva lo que se produciría es una sustitución de demanda entre empresas generando un impacto fuerte en Aerolíneas”, indicó Lipovich.El geógrafo señaló además que la apertura a vuelos comerciales del aeropuerto de Palomar solo beneficiaría a Flybondi, ya que permitiría a la aerolínea contar con un espacio con capacidad de pernocte y para volar en hora pico sin inconvenientes. “El problema aparece para el resto de las líneas que vuelan a Buenos Aires. No es lo ideal tener la operación dividida en dos nodos, porque se duplica el personal, los recursos, el equipamiento y las inversiones, todo para servir en simultáneo a una misma red de vuelos que termina desagregándose. Eso es bastante ineficiente desde el punto de vista de conseguir altos niveles de productividad, no por nada las líneas más importantes de Sudamérica operan bajo sistemas mono aeroportuarios. De ahí que la idea de sumar un tercer aeropuerto sería ir hacia un camino de mayor improductividad, además de que sería el propio Estado el que debería invertir en esa infraestructura”, remarcó.
Lipovich también cuestionó los números brindados por Dietrich a la hora de querer demostrar la baja propensión de los argentinos a volar: “Toma una serie histórica de 15 años porque está partiendo del pico del año 2000 contra la actualidad. Pero si tomara el 2002 el porcentaje daría bastante distinto, y de hecho si se considera el período 2010-1015 la Argentina supera a Brasil”.
Las low cost europeas y sus ofertas de vuelos por diez euros aparecen por momentos como la panacea para un país de una geografía tan extensa como la argentina, no obstante estas compañías –más allá de sus antecedentes de precarización laboral– suelen ofrecer sus promociones agresivas solo en las rutas donde hay competencia, pero no toda la red de las low cost tiene los mismos parámetros tarifarios. Este dato termina de pinchar lo que para los pasajeros que reclaman líneas aéreas de bajo costo se presenta como uno de las propuestas más atractivas: si se observan en promedio, las tarifas no bajan.
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